İçindekiler
Dergi Arşivi

Motor Mükemmeliyet Merkezi

Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN / Sanayi Genel Müdürü

 

Türkiye’nin 2014 yılı ihracatının % 93’ü sanayi ürünü olmasına rağmen ihracatın ithalatı karşılama oranı % 65,1’dir. Türkiye’nin ihracat kilogram değerinin (1,6 $/kg), sürdürülebilir bir ekonomi için artırılmasının tek yolu, sanayinin teknolojik yoğunluğunun artırılması ve katma değeri yüksek ürün gamına geçilmesidir. Bu sebeple, Türkiye’nin nitelikli insan kaynağı ve sanayi uygulama deneyiminin derin olduğu alanları önceleyerek, Türk sanayisinin teknolojik yoğunluğunu artırmaya çalışıyoruz. Kamyon, traktör, iş makinası ve jeneratör motorları çalıştığımız ürün grupları arasındadır. Bu alanda dünya ile rekabetçi olabilecek markalar oluşturma potansiyelimiz bulunmaktadır.

Hızlı sanayileşme sonucu oluşan çevre ve atmosfer kirliliğinin insan sağlığını tehdit etmesi ve küresel ısınmaya sebep olması, AB mevzuatının, motorlu taşıtların emisyonlarına sıkı kontrol getirmesine neden olmuştur. Bununla birlikte, “emisyon standardı” uygulamaları, teknoloji yoğunluğu yüksek ülkelerin çevre duyarlılığının yanı sıra ülkelerin kendi yerel üreticilerini korumak için kullandıkları teknik araçlardan biri haline gelmiştir.

Daha düşük yoğunlukta teknolojiye sahip gelişmekte olan ülkeler, gelişmiş ülkelerin koyduğu emisyon standartlarına uygun araç üretemedikleri için gelişmiş ülkelerin pazarlarına girememektedir. Buna ilave olarak az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeleri, çevre koruma adına yürürlüğe yeni girmiş olan emisyon standardını uygulamaya zorlamaktadırlar. Bu amaçla lobi faaliyetleri yapılarak çeşitli platformlarda çevrenin önemi konusunda da kamuoyu oluşturmakta ve kimi az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde gerek bürokrasi gerekse sivil toplum kuruluşları aracılığıyla emisyon standardı seviyelerini yükselterek bu ülkeleri kendi pazarları haline getirmektedirler. Bu tehditlerden kurtulmak amacıyla gelişmiş ülkelerin uyguladığı emisyon seviyelerine uygun motor üretemeyen ve sektörde iddialı olmak isteyen Hindistan, Çin ve Rusya gibi ülkeler, hem teknoloji geliştirmek hem de kendi yerli firmalarını gelişmiş ülkelerin dev üretici firmalarına karşı rekabetten korumak amacıyla kendi teknolojilerine uygun daha düşük seviyede emisyon standardı uygulamaktadırlar. Bu yöntem ile yerel firmaların Ar-Ge yetenekleri geliştirilerek ve teşvikler uygulanarak daha üst emisyon standardına uygun motor geliştirmelerini teşvik etmektedirler.

Dünya otomotiv üretiminde;
• Düşük kâr marjı,
• Kapasite fazlalığı,
• Yoğun Ar-Ge faaliyeti,
• Yüksek teknolojinin getirdiği yüksek maliyet,

küreselleşme gibi etkilerle şirketler birleşiyor veya çeşitli düzeylerde işbirliği meydana geliyor.
Örneğin Fransa’da Fiat-Peugeot-Citroen ortak üretim hattında üretilirken, Almanya’da Mercedes Sprin-ter-Wolkswagen Crafter, ortak üretim hattında üretilmektedir.

ABD, Japonya ve AB, Dünya otomotiv ticaretinde egemen durumdadır. Bu ülkelerde faaliyet gösteren firmalar, 70 ülkede 396 montaj hattı ile üretim yapmaktadırlar. Dünya otomotiv üretiminde bu ülkeler lehine tekelleşme söz konusudur.

Türkiye, AB üyelik sürecinde, 1996 yılında yürürlüğe giren Gümrük Birliğini teşkil eden Ortaklık Konseyi Kararı (OKK) gereği, ticarette teknik engellerin kaldırılması amacıyla “AB Teknik Mevzuatı”nı uyumlaştırma taahhüdü vermiştir.

Türkiye’ye, AB’ ye üye olmamasına rağmen emisyon uygulamasında istisna verilmezken, 2004 yılında AB’ye üye olan Polonya’ya 120 milyar € alt yapı desteği ve 15 yıl AB normlarına teknik uyum sağlaması için istisna verilmiştir.

Türkiye’nin ürettiği toplam emisyon değeri, AB’nin ürettiği toplam emisyonun 1/10’undan daha az, yalnız Almanya’nın ürettiği toplam emisyon değerlerinin 1/2’sinden az, İngiltere, Fransa ve İtalya’nın ürettiği toplam emisyon değerlerinden az ve Türkiye’nin nüfusunun yaklaşık yarısı olan Polonya’nın ürettiği toplam emisyonu kadardır.

AB uyum sürecinin otomotiv sektörü özelinde yerli üretimin gelişimine engel olduğu görülmektedir. AB’den alınan tip onayları ülkemizde geçerliyken, Türkiye’nin hazırladığı tip onayları AB tarafından kabul edilmemektedir. Otomotiv sanayinin çok zayıf olduğu Bulgaristan ve Malta’nın tip onaylarını kabul eden AB’nin bu uygulaması çifte standart olarak algılanmaktadır.

Bugün için Türkiye’de global üreticilerin 14 adet fabrikası bulunmaktadır. Diğer taraftan Türkiye’de üretim yapmış kriz ortamında da Türkiye’den ayrılmış Jeep, Desoto, BMC ve Opel gibi global firmalar da unutulmamalıdır (yerli yan sanayi).

Ülkemizde 11 adet traktör üreticisi bulunmakta olup bunlardan 3 tanesi aynı zamanda sahip oldukları lisans ile dizel motor da üretmektedir: Bu üreticiler, Türk Traktör (New Holland), TÜMOSAN (Fiat) ve Başak Traktör’dür.

Tamamen yerli sermayeli firmalar TÜMOSAN ve Başak Faz 3A kategorisinde motor üretim kapasitesine sahiptir. Bu motor emisyon açısından oldukça iyi, Türk köylüsünün yapısına uygun mekanik bir motordur. Ayrıca Faz 3B ve Faz 4 motor üretme projelerini sürdürmektedirler.

Faz 3B ve Faz 4 motorlar tamamen elektronik motorlar olup, egzoz filtreleme donanımları dünyada 3 firma, yakıt ve elektronik sistemleri ise dünyada 4 firma tarafından üretilen oldukça pahalı sistemlerdir. Faz 4 motor, Faz 3A motora kıyasla motor gücüne göre değişmekle beraber % 70 daha pahalıdır. Ülkemiz motor üreticileri bu donanımları ithal etmek zorundadır. Genel Müdürlüğümüz araştırmasına göre Faz 3B ve Faz 4 motorun zorunlu hale gelmesiyle birlikte yol dışı hareketli makine ve traktör ithaline yıllık 500 milyon USD daha fazla harcama yapılması gerekmektedir.

Emisyon standartlarının her geçen dönem daha sıkı hale gelmesiyle beraber, küçük motor üreticilerinin zorlandıkları ve piyasadan çekildikleri, genelde gelişmiş ülkelerde yerleşik motor imalatçılarının ise piyasada daha fazla hakim duruma geldikleri görülmektedir.

Ülkemizde 2014 yılı sonu itibari ile trafiğe tescilli toplam araç sayısı 18.828.721 olup bu araçların 1.626.938 tanesi traktördür. Bu traktör parkında 800.000 adet herhangi bir emisyon standardına sahip olmayan traktör (kara motor) vardır. Bir kara motorun çıkardığı emisyon deneysel olarak dört Faz 3A motorunun çıkardığı emisyon kadardır.

Türkiye’de yalnız iç pazarda yıllık 60 000 civarında traktör, 7.500 civarında iş makinası ve 30.000 civarında jeneratör satışı yapılmaktadır. Türkiye’nin motor ihtiyacı 70.000 olarak hesaplanmıştır. Bu motorlar ve ekipmanları için 2014 yılı itibariyle yaklaşık 3 milyar $ ithalat yapılmıştır.

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı olarak ülkemizde kamyon, traktör-tarım makinası ve iş makinaları konularında yerli üreticiler oluşturma hedefimiz bulunmaktadır. Ancak, Bakanlığımızca uyumlaştırılarak ulusal mevzuata kazandırılan AB emisyon mevzuatının “yerli motor” üretimine fırsat vermediği, motor emisyon seviyelerinin 3-4 yılda bir üst seviyeye geçmesinin yerli yatırımcının bu konuda yatırım yapmasını engellediği değerlendirilmektedir.

Bilindiği üzere, AB ülkelerinde sadece motor üretimi yaparak üreticilere satan bir firma bulunmamakta olup, ağır ticari araç üreticileri (Scania, Renauld, Mercedes, Man, Ford……) geçerli emisyon mevzuatına göre kendi motorlarını geliştirerek üretmektedir. Bu durumda, ağır ticari araç üreticisi yerli firmalarımızın motor ihtiyacının doğması halinde yukarıda ifade edilen firmalardan temin etmek zorunda kalacaktır. Bu firmalar ya yalnız motor satmamakta ya da çok yüksek ücret talep etmektedirler. Bu durumda, motor girdi maliyetleri artmakta ve yerli üreticiler rekabet gücünü kaybettiğinden yerli yatırımların önü kesilmektedir.
Hızla gelişen Türk savunma sanayinde de yerli patentli motor ihtiyacı hat safhadadır. HAVELSAN tarafından tamamen Türk mühendis ve bilim adamlarınca geliştirilen “Fırtına” topu uluslararası fuarlarda yoğun ilgi görmesine rağmen, üçüncü ülkelere ihracatı, sistemde kullanılan yabancı patentli motor üreticisinin izin vermemesinden dolayı yapılamamaktadır.

Motor teknolojisi OECD’nin “teknoloji yoğunluğu indeksine” göre, orta yüksek teknoloji olmasına rağmen kritik, stratejik ve doğurgan bir teknolojidir. Dünya teknoloji klasmanında üst sıralarda olan ülkeler, otomotiv sektöründe de üst sıralarda olan ülkelerdir. Türkiye bu teknolojinin gerisinde kalmış bir ülkedir. Bugün için iç pazar büyüklüğü ve otomotiv tedarik sanayinin kazandığı uluslararası akredite üretim kabiliyetiyle kamyon, traktör, iş makinası ve jeneratör motorlarının ülkemizde üretilmesi açısından son bir fırsat görülmektedir.

Türkiye’nin emisyon salınımları ve AB’nin emisyon direktiflerinin sanayimiz üzerinde etkilerini ve alınması gereken önlemler konusunda akademik raporlar Gazi Üniversitesi ve Kocaeli Üniversitesi , Otomotiv Mühendisliği Anabilim Dalı öğretim üyelerinden alınarak, çalışmalarımız sürdürülmüştür.

Ülkemizde markalaşmanın ihmal edilmesinden dolayı sanayimiz dünya markaları için stratejik ortak olmayan fason mallar üreten taşeron özelliği göstermektedir. Yıllarca kendi markası yerine fason üretim yaptığı yabancı markaya yatırım yapan Türk firmaları, ana firmanın daha kaliteli ve daha düşüm maliyetli yeni fason firma bulması sonucu kapanmak zorunda kalmaktadır.

Bakanlığımız, Türkiye’nin motor üretenler liginde kalabilmesi ve kendi markalarını üretebilmesi için önümüzdeki üç yılı fırsat olarak gördüğünden, konu ile ilgili üretim yapan (motor ve güç aktarma organları imalatçıları ve kullanıcıları) 14 yerli firma ile

1. 10 Mart 2015 tarihinde Sayın Bakanımız Fikri IŞIK başkanlığında,
2. 30 Mart 2015 tarihinde Sayın Genel Müdürümüz Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN başkanlığın-da,
3. 28 Mart 2015 tarihinde Sayın Bakanımız Fikri IŞIK başkanlığında,
4. 28 Mayıs 2015 tarihinde Sayın Müsteşarımız Prof. Dr. Ersan ASLAN başkanlığında
karar almaya yetkili temsilciler ile “Motor Mükemmeliyet Merkezi ”kurulması ve Türkiye’nin ihtiyacı olan motorların, elektronik sistemlerin ve emisyon sistemlerinin yerli teknoloji ile üretimi kararı aldı.

Bu çerçevede;
? Teknoloji gelişimine fırsat vermek,
? Türkiye’deki firmaları araştırma-geliştirme projeleri ile desteklemek,
? Gerekli tüm testlerin Merkez bünyesinde gerçekleştirilmesini sağlamak,
? Yeni teknolojiler geliştirilmesini ve yüksek katma değerli parçaların ülkemizde üretilmesini sağlamak, Türkiye’de üretimi olmayan aksamlar ve parçalar için Ar-Ge yapılması ve bunların yurt içinde üretilmesini sağlamak,

• After-Treatment sistemler
• Elektronik donanımlar
• Yakıt sistemleri

? Firmalara markalaşma, tanıtım ve pazarlama alanında destek vermek,
? Motor ve aktarma organları üretim kabiliyetinin arttırılmasını sağlamak için uluslararası anlaşmalar ve taahhütlere bağlı kalınmaya çalışılarak, ülkemizde yayımlanmış olan emisyon mevzuatında AB’ye göre yaklaşık 3 yıllık geçiş süreci verilmesine karar alınmış ve erteleme mevzuatı yayınlanmak üzere Resmi Gazete’ye gönderilmiştir.

Bu üç sene içerisinde, firmaların motorunu ülkemizde üretebilmesi için gerekli hazırlıklarını yapması, aynı zamanda dünya pazarından kopmaması ve uluslararası platformda yarışabilmesi için rekabet edebilirliğinin de sürdürülebilmesi amaçlanmaktadır.

Türkiye yoğun olarak teknoloji üretimi ve Ar-Ge ile 2002 yılında kurulan TGB’ler ile başladı, 2008 yılındaki Ar-Ge merkezleriyle de devam etti. Bu gün için, mükemmeliyet merkezleri gerekmektedir. Kurulacak “Motor mükemmeliyet merkezi”nin bu alanda derinlik oluşturarak sektörün önünü açacağına inanıyorum.